Larutan Elektrolit dan Larutan Non Elektrolit

Larutan adalah campuran homogen antara pelarut dan zat terlarut.
Berdasarkan daya hantar listriknya, larutan digolongkan menjadi larutan elektrolit dan larutan nonelektrolit.
Larutan elektrolit adalah larutan yang dapat menghantarkan arus listrik, sedangkan larutan non elektrolit adalah larutan yang tidak dapat menghantarkan arus listrik.
Berdasarkan hasil pengamatan dengan alat uji elektrolit diperoleh data :
Dari pengamatan diatas dapat disimpulkan bahwa :
Larutan Elektrolit Kuat : NaOH, KOH, NaCl, H2SO4, HCl
Larutan non elektrolit : C2H6O, C6H12O11, H2O
Elektrolit lemah : HCH3COO
Larutan elektrolit dapat menghantarkan arus listrik / memiliki daya hantar listrik disebabkan dalam air terurai menjadi ion – ionnya, yaitu ion (+) dan ion ( - ).
NaOH --> Na+ + OH-
KOH --> K+ + OH-
NaCl --> Na+ + Cl-
H2SO4 --> 2H+ + SO42-
HCl --> H+ + Cl-
HCH3COO --> H+ + CH3COO-
Besaran yang dapat digunakan untuk menentukan kekuatan elektrolit adalah derajat ionisasi ( alfa ).
Elektrolit yang terurai sempurna memiliki harga alfa=1, sedangkan non elektrolit memiliki harga alfa=0. Pada elektrolit lemah memiliki harga alfa antara 0 sampai 1.
Pada alat penguji elektrolit, aliran elektrolit dari sumber arus listrik masuk melaui salah satu batang karbon yang bertindak sebagai elektroda, sehingga elektroda ini bertindak negatif. Ion positif ( kation ) dari larutan bergerak menuju elektroda yang bermuatan (-) itu sambil mengambil elektron. Ion (-) / anion bergerak menuju elektroda lain yang bermuatan (+) sambil melepaskan elektron. Dengan demikian terjadi arus listrik.

Sifat Asam dan Sifat Basa

Asam dan Basa merupakan zat kimia yang banyak terdapat dalam kehidupan sehari-hari.
Bagaimana kita membedakan suatu larutan apakah bersifat asam atau basa ?
Salah satu cara untuk membedakan sifat larutan tersebut dengan menggunakan indikator ( penunjuk ). Indikator adalah bahan yang berubah warna sesuai dengan lingkungan yang baru.
Jenis - jenis indikator seperti : indikator universal, lakmus merah dan lakmus biru,dan indikator alam.
Pengujian dengan indikator lakmus merah dan lakmus biru :
Asam : lakmus merah tetap merah, lakmus biru jadi merah
Basa : lakmus merah jadi biru, lakmus biru tetap biru
Netral : lakmus merah tetap merah, lakmus biru tetap biru
Pada pengujian larutan dengan menggunakan lakmus merah dan lakmus biru diperoleh data sebagai berikut :
Larutan asam : HCl, H2SO4, HCH3COO
Larutan basa : NaOH, KOH, Ca(OH)2
Larutan Netral : NaCl, C2H6O, C6H12O11
Beberapa sifat lain yang digunakan untuk mengenal asam dan basa :
Sifat - sifat asam :
1. berbau khas menyengat
2. rasanya asam
3. larut dalam air
4. bereaksi dengan basa membentuk garam
5. merupakan larutan elektrolit
6. memiliki ion H+ ( lihat materi elektrolit )
7. korosif / merusak
Sifat - sifat basa :
1. rasanya pahit
2. menempel di kulit licin dan berlendir
3. larut dalam air
4. bereaksi dengan asam membentuk garam
5. merupakan larutan elektrolit
6. memiliki ion OH- ( lihat materi elektrolit )
7. panas ( kaostik basa )
Kekuatan suatu asam dan basa di dalam pelarut air juga ditentukan oleh banyaknya ion H+ dan ion OH-. Semakin banyak ion H+ larutan bersifat asam. Semakin banyak ion OH- larutan semakin basa.

Ulangan harian 1 : Larutan

1. Apa yang membedakan suatu larutan bersifat elektrolit dengan non elektrolit?
2. Apa yang menyebabkan larutan elektrolit dapat menghantarkan arus listrik, sedangkan non elektrolit tidak dapat menghantarkan arus listrik?
3. Jika dalam pengujian daya hantar listrik tidak terdapat nyala lampu, apakah yang dapat menunjukkan bahwa larutan tersebut memiliki daya hantar listrik selain dengan nyala lampu ?
4. Tuliskan reaksi ionisasi dari NaCl, CaCl2, HCl, H2SO4
5. Sebutkan masing - masing 5 sifat asam dan 5 sifat basa !
6. Sifat apakah yang membuktikan bahwa suatu larutan asam dan basa merupakan larutan elektrolit ? Tuliskan masing - masing 2 contoh larutan tersebut beserta ionisasinya !

Kehebatan Desmodromic dan Pneumatic

Pada tulisan sebelumnya dibahas mengenai katup atau klep. Kali ini dibahas tugas pegas katup adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok.

Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini. Per harus bergerak lebih cepat. Padahal spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya, per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja.

Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep dibuat dari logam, saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini, celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin.

Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar mobil dikebut lebih kencang.

Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp. Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000 rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan lagi.

Desmodromic
Maka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4 lanngkah.

Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya keterbatasan karena bekerja secara mekanis.

Pneumatik
Dinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang digunakan sama, yaitu nitrogen.

Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi dengan katup buang angin.

Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian lain dari klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar). Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1.

Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm.

Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam), sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya.

Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.

Alternator

Sistem pengisian mempunyai 3 komponen penting yakni Aki, Alternator dan Regulator.

Alternator ini berfungsi bersama sama dengan Aki
untuk menghasilkan listrik ketika mesin dihidupkan.

Hasil yang dihasilkan oleh alternator adalah tegangan AC
Yang kemudian dikonversi/diubah menjadi tegangan DC.

RANGKAIAN SISTEM PENGISISAN

Ke empat kabel ( soket ) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian kelistrikan.

“B” adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke aki.
“IG” adalah indikator kontak yang ada dialternator.
“S” digunakan oleh regulator untuk mengatur strum pengisian ke aki.
“L” adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indikator lampu ( CHG ).

CARA KERJA KARBURATOR

Untuk menjelaskan kerja karburator ini saya akan bagi dalam empat situasi/keadaan yaitu pada saat idle kemudian pada saat putaran rendah dan saat putaran tinggi serta pada saat Akselerasi.

• Baik kita mulai pada saat mesin dihidupkan dan dalam keadaan idle (gas tidak di tekan).

Pada keadaan ini, Primary dan Secondary Throttel Valve nyaris menutupi lubang venturi, dalam artian terbuka sedikit saja, abis kalo ketutup semua enggak bisa nafas dong mobilnya dan pasti akan mati (kayak manusia aja layau kalo enggak nafas ya mate). Pada keadaan ini tekanan pada venturi baik primer maupun sekunder tidak cukup untuk menarik BB keluar melalui Nozzel nya. Tetapi pada keadaan ini Solenoid Valve akan terbuka sehingga ada aliran BB dari bak penampung melalui Primary Main-Jet yang kemudian di ukur oleh Slow-Jet ke saluran idle dan BB keluar tepat di ujung Idle Mixture adjusting screw (sekrup pengatur campuran idle/langsam),aliran BB sesuai panah # 1.

Pada keadaan mesin start dipagi hari, dimana mesin dalam keadaan dingin biasanya dibutuhkan campuran yang kaya (rich) untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna. Dengan bantuan Choke Valve (Cuk) maka venturi agak ditutup untuk menhindari udara yang berlebihan masuk.

sebagian kendaraan telah dilengkapi dengan Automatic Choke (cuk otomatis yang bekerja berdasarkan bimetal)

• Saat Putaran Rendah.

Pada keadaan ini Primary Throttel Valve terbuka karena pedal gas ditekan, mengakibatkan tekanan venturi primer turun karena hisapan Cylinder yang akhirnya menghisap BB melalui Primary main nozzel. kejadian ini sesuai dengan aliran panah #2 dan Panah #4.

• Saat Putaran Tinggi.

Pada keadaan ini dibutuhkan pasokan BB yang lebih dari Putaran rendah.

Primary Throttle Valve hampir terbuka penuh atau bahkan terbuka penuh pada keadaan ini sehingga tekanan pada venturi primer sangat kecil, BB akan menyembur besar sekali dari Primary main Nozzle. Sementara itu karena tekanan venturi primer sangat kecil (vacum), maka melalui saluran kecil yang berada ditengah-tengah antara venturi primer dan sekunder juga tekanan turun yang akhirnya menghisap Secondary Throttle Diaphragm, akibatnya tuas Secondary Throttle Valve tertarik dan terbukalah Secondary Throttle Valve. Hal ini menyebabkan jatuhnya tekanan disisi venturi sekunder yang mengakibatkan BB tertarik melalui Secondary Main Nozzle. BB ini berasal dari bak penampung mengalir melalui Secondary Main-Jet yang akhirnya keluar melalui secondary main nozzle.(lihat arah panah # 5, # 7 dan # 8).

Dengan terbukanya kedua Main Throttle tsb maka pasokan BB akan lebih banyak dan tenaga yang dihasilkan akan sebanding dengannya.

• Saat Akselerasi.

Pedal gas yang di injak tiba-tiba, katakanlan pada saat mobil pertama start dari keadaan diam atau pada saat menyalip, dibutuhkan supply BB yang tiba-tiba pula. Dengan adanya Pump Plunger (Acceleration Pump/Pompa akselerasi) dan Auxiliary Acceleration Pump (AAP) hal ini bisa terjadi.

Pada Saat Gas ditekan tiba-tiba maka tuas pompa akselerasi akan menekannya mengakibatkan BB disaluran pompa tertekan. Tekanan ini menyebabkan Pump Discharge Weight (pemberat pompa pengeluaran) terangkat keatas dan BB keluar melalui saluran kecil tepat diatas venturi primer (lihat Panah #6).

Setelah proses yang singkat ini terjadi maka akan dilanjutkan sesuai dengan proses pada Putaran tinggi.

Sebagai catatan saja, tidak semua karburator dilengkapi dengan AAP ( karena dianggap cukup dengan pompa saja).